Kart Setup

Mit voller Kraft auf die Piste.
Nachfolgend ein kleiner Überblick über den Spaß am Kartfahren,
ein bisschen Technik und vor allem: jede Menge Leidenschaft.

Die Kart-Reifen

Der wichtigste Parameter für die Performance des Fahrzeugs sind in meinen Augen die Reifen, da sie (im Idealfall Cool) der einzige Kontakt des Fahrzeugs zum Racetrack sind. Um optimal funktionieren zu können, muss das Gripverhältnis zwischen Vorder- und Hinterreifen und die Betriebstemperatur stimmen. Mit anderen Worten: die Vorder- und die Hinterachse müssen einen genau definierten Teil der Arbeit übernehmen. Wobei hier Arbeit auch gleichbedeutend ist mit Verschleiß durch Reibung.

Um sich bei der Abstimmung der Reifen zu orientieren betrachten wir das Reifenbild und den Luftdruck im Reifen und die Entwicklung dieser beiden Kriterien im Verlauf eines Stints. Ziel dieser Betrachtung ist es, herauszufinden, welcher Reifen zu viel oder zu wenig arbeitet. Ich denke, dass es dabei wichtig ist, darauf zu achten, dass die Vorderachse nicht den größten Teil der Arbeit übernimmt. An dieser Stelle sollten wir zunächst definieren, wie wir das Fahrverhalten des Fahrzeugs charakterisieren können. Im Rennsport sprechen wir vom Übersteuern oder Untersteuern des Fahrzeugs.

Overstear – Übersteuern

Vom Übersteuern reden wir, wenn der Grenzbereich des Fahrzeugs zuerst auf der Hinterachse erreicht wird. Dabei driftet es quer über die Hinterreifen. Der Lenkeinschlag ist dabei geringer, als der Kurvenradius dies erfordert.

Understear – Untersteuern

Beim Untersteuern erreicht das Fahrzeug den Grenzbereich zuerst auf der Vorderachse. Es schiebt also, in einer Kurve, über die Vorderachse nach außen. Zudem sollten wir definieren, was wir unter dem Reifenbild und dem Luftdruck verstehen.

Reifenbild

Unter dem Reifenbild verstehen wir das Aussehen der Rennreifen, speziell die Beschaffenheit der Lauffläche der Reifen. Das Reifenbild wird im Wesentlichen von der Streckenbeschaffenheit, der Temperatur des Asphalts, des Chassis des Rennfahrzeugs, dem Luftdruck in den Reifen und dem Fahrverhalten des Piloten beeinflusst.

Ein gleichmäßig raues Reifenbild über die gesamte Lauffläche des Rennreifens ist dabei das Optimum. Dabei sollten die Vorder- und die Hinterreifen das gleiche Reifenbild aufweisen. Ist dies nicht der Fall, so können wir daran erkennen, welcher Reifen im Verhältnis zu den anderen mehr oder weniger arbeitet und dieses Verhältnis z.B. durch den Luftdruck ändern, um das beschriebene Optimum zu erreichen. Reifenluftdruck Zu Beginn eines Stints wird der Kalt- Druck, also der Luftdruck in den kalten, noch nicht gefahrenen Reifen auf einen gemeinsamen Basiswert eingestellt. Ich wähle diesen immer etwas niedriger, als ich ihn später fahren möchte, weil ich festgestellt habe, dass ich einen Reifen mit niedrigerem Luftdruck schneller auf Temperatur bekomme. Die Lauffläche des Reifens ist mit niedrigerem Druck auch breiter. Außerdem bewirkt der niedrigere Druck, dass die Flanken der Reifen besser arbeiten können und weicher werden. In der Literatur findet man aber den Hinweis, dass der Kaltluftdruck in etwa 0,2 bar unter dem Warm- Druck liegen sollte und er vorn zu hinten und links zu rechts unterschiedlich ist.

Vorn fahre ich einen Kalt-Druck von 0,6 bar hinten einen von 0,8 bar. Mit dieser Einstellung des Luftdrucks werden zunächst einige schnelle aggressive Runden gefahren. Das Tempo wird mit jeder Runde gesteigert und in den Kurven sollte nicht gerutscht werden. Direkt im Anschluss daran, wird der Luftdruck in allen Rennreifen gemessen. Ihr werdet feststellen, das sich die Drücke in allen vier Reifen unterschiedlich entwickelt haben. Da die Rennreifen bei verschiedenen Asphalttemperaturen und Streckencharakteristika unterschiedlich beansprucht werden, entwickeln sich auch die Drücke in den Reifen unterschiedlich. Der Warmdruck liegt dabei immer über dem Kaltdruck. Je höher der Druck in einem Rennreifen ansteigt, umso höher ist die Reibungsarbeit, die der Reifen leistet.

Die Drücke werden zu diesem Zeitpunkt in jedem Reifen gleich eingestellt.

Für Reifen Soft: 0,75 bis 0,8 bar (warm).
Für Reifen Medium: 0,75 bis 0,8 bar (warm)
Für Reifen Hard: 0,85 bis 0,95 bar (warm)
Für Regenreifen: 1,0 bis 1,6 bar vorne und 1,2 bis 1,8 bar hinten (kalt)

Ein Tipp

Generell gilt: je höher die Streckentemperatur umso mehr kann der Reifendruck gesenkt werden. Bei kälterer Strecke muss der Reifendruck entsprechend höher sein. Je höher der Reifendruck umso schneller die Reaktionszeit des Reifens und umso höher der Verschleiß.

Ändert sich einer der oben genannten Parameter: Asphalt- und Außentemperatur, Chassis, Pilot) muss der optimale Druck immer wieder neu herausgearbeitet werden. Bei der Höhe des Reifendruckes gibt es folgendes zu beachten: Ist der Druck zu niedrig, braucht der Reifen zu lange um Grip aufzubauen. Im schlimmsten Fall erreicht er sein optimales Gripniveau gar nicht, weil der gefahrene Stint zu kurz ist. Das Verhältnis zwischen Laufflächentemperatur und Auflagefläche stimmt nicht.

Ist der Druck zu hoch gewählt, erreichen die Rennreifen zwar sehr schnell ihr optimales Gripniveau. Dies aber nur, weil die Auflagefläche sehr klein ist und somit schneller eine höhere Temperatur erreicht. Dies aber bis hin zur Überhitzung der kleineren Lauffläche und einem daraus resultierendem Gripverlust. Gleichzeitig steigt der Verschleiß der Reifen extrem schnell an. Der optimale Warm- Druck hängt aber auch von der Anzahl der zu fahrenden Runden, also der Länge des Stints ab. Bei einem kleineren Stint (z.B. einem 5 Minuten Zeittraning oder einem Qualifying) kann ein höherer Kaltdruck gefahren werden. Bei einem langen Stint (z.B. einer Renndistanz) ein entsprechend geringerer.

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